Dlaczego zasięg pojazdu elektrycznego jest zawsze dyskontowany?

Podczas zakupów uzyskanie zniżki na cenę jest bardzo przyjemne. Ale przy zakupie samochodu uzyskanie zniżki na zasięg (żywotność baterii) nie jest tak przyjemna. Zwłaszcza w przypadku pojazdów elektrycznych, w których ładowanie/ wymiana baterii nie jest jeszcze tak wygodne, zniżka na zasięg oznacza konieczność spędzania więcej czasu na ładowaniu lub zamianie baterii, co powoduje spadek doświadczenia, zwiększony czas i wysiłek. Dlaczego zasięg pojazdów elektrycznych jest zawsze dyskontowany?

„Fałszywe znakowanie” metody testowania
Przed wprowadzeniem pojazdu na rynek zostanie on poddany certyfikatowi zużycia energii przez sam producent i Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych. Jest to „etykieta zużycia energii pojazdu”, która jest wklejona w oknie samochodu przy zakupie samochodu. Oprócz producenta, modelu, jakości i mocy, najbardziej znaczącymi informacjami na etykiecie jest zużycie energii pojazdu i zakres podróży. Oczywiście istnieje również standard referencyjny dla danych testowych.

Aby zapewnić obiektywność i porównywalność danych, konieczne jest uczynienie wszystkich „narzędzi pomiarowych” o tej samej długości. Jest to podstawowa przyczyna „nadmiernego stacji” - metoda przeprowadzania testów warunków.
Mówiąc prosto, faktyczne warunki jazdy konsumentów są zupełnie inne niż warunki testowe producentów, co skutkuje różnicami w wynikach. Podobnie jak dwóch kierowców z zupełnie innymi stylami jazdy napędzającymi ten sam pojazd na tej samej trasie, końcowe zużycie energii może nadal wykazywać znaczne różnice.
Powszechnie stosowane metody testowania stanu jazdy w Chinach obejmują: NEDC, WLTC, CLTC i GB/T 18386.1-2021. Różne nazwy wskazują różne metody testowania i organizacje, a warunki i parametry jazdy również się różnią.

NEDC

Cykl jazdy NEDC, który był używany od najdłuższego czasu i najczęściej zatrudniony w naszym kraju, pochodzi z rozwoju europejskiego. Ten standard, który został wdrożony w 1980 roku, jest dość stary. Ostatnia aktualizacja miała miejsce w 1997 r., A czas z ostatniego stulecia. Opiera się na projektowaniu pojazdów paliwowych i służy głównie do oceny poziomu emisji i zużycia paliwa silników pojazdów paliwowych. Wczesne Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych wykorzystywało NEDC Standard do testowania czystych pojazdów elektrycznych.

Standard testowania NEDC opiera się na projektowaniu pojazdów paliwowych i jest wykorzystywany głównie do oceny poziomów emisji i zużycia paliwa silników pojazdów paliwowych (można go również wykorzystać do testów zużycia energii nowych pojazdów energetycznych). Jest on podzielony na dwie części: warunki jazdy miejskiej i podmiejskie warunki jazdy. W szczególności składa się z 4 symulowanych warunków jazdy miejskiej i 1 symulowanego podmiejskiego stanu jazdy.
Cały proces testowania trwał tylko 20 minut. Maksymalna prędkość w stanie jazdy miejskim wynosiła 50 km/h, przy średniej prędkości 19 km/h. Każdy cykl trwał 195 sekund, a całkowita przebyła odległość wynosiła 4,052 km. W teście podmiejskim stanu jazdy był tylko jeden cykl EUDC, ze średnią prędkością 62,6 km/h, skutecznym czasem jazdy 400 sekund, a całkowita odległość przejechana 6,955 km.
Podczas całego testu pojazd przez większość czasu był w stanie napędu stałej prędkości. Nawet podczas faz przyspieszenia i zwalniania przyspieszenie pozostało stałą wartością. Krzywa „Speed ​​-” była bardzo regularna, należąca do kategorii warunków stanu STAady -. Ponadto test ten przeprowadzono na ławce testowej, bez uwzględnienia różnic temperaturowych między zimą a latem, bez użycia klimatyzacji, i nie było również odporności na powietrze.

WLTC (WLTP)
WLTC oznacza globalną procedurę testu ujednoliconego pojazdu świetlnego. Jest to ulepszona wersja NEDC. Został wspólnie opracowany przez Chiny, Stany Zjednoczone, Japonię i Unię Europejską. W oparciu o warunki testowe WLTC nasz kraj opracował również własną metodę testu CLTC.

W porównaniu ze stanem testu NEDC czas testu WLTP jest zwiększany o 10 minut, osiągając 30 minut. Warunki testowe są podzielone na niską prędkość, średnią prędkość, dużą prędkość i ultra -, odpowiednio o prędkościach 56,5 km/h, 76,6 km/h, 97,4 km/h i 131,3 km/h.

Warunki obejmują obszary miejskie, przedmieścia, drogi ekspresowe i autostrady, zasadniczo obejmujące codzienne scenariusze jazdy.
Oprócz różnic w prędkości i scenariuszach, standard WLTC uwzględnia również takie czynniki, jak hamowanie, zator, parkowanie, a także temperatura, odporność na toczy się opony, obciążenie pojazdu i urządzenia elektryczne wewnętrzne.

CLTC

Chińskie warunki jazdy, CATC, są podzielone na lekkie warunki jazdy pojazdów, CLTC i ciężki stan jazdy pojazdów użytkowych, S CHTC. CLTC odnosi się do chińskich warunków jazdy na pojazdach lekkich, które obejmują ponad dwa typy: lekkie warunki jazdy pojazdu pasażerskiego (CLTC - P) i lekkich warunków jazdy pojazdu użytkowego (CLTC - c) i dotyczy klasy M1, pojazdów klasowych N1, oraz pojazdów klasowych M2 z maksymalną masą brutto nie przekraczającą 3500 k).
Warunek jazdy CLTC jest podzielony na trzy zakresy prędkości: niskie, średnie i wysokie. Czas trwania stanu wynosi 30 minut. Odsetek czasu w zakresie niskiego - wynosi 37,4%, że w średnim zakresie prędkości - wynosi 38,5%, a w zakresie wysokiej prędkości - wynosi 24,1%. Średnia prędkość wynosi 29,0 km/h, maksymalna prędkość wynosi 114,0 km/h, a proporcja biegu jałowego wynosi 22,1%.
Maksymalna prędkość pojazdu testowego jest wyższa niż w przypadku NEDC, ale niższa niż w WLTC. Średnia prędkość pojazdu jest niższa w porównaniu zarówno do cykli NEDC, jak i WLTP. Cykl CLTC jest bardziej korzystny dla większości pojazdów elektrycznych. Innymi słowy, użycie cyklu CLTC w celu wskazania zakresu przebiegu spowoduje bardziej korzystną liczbę.

EPA

Oprócz powyższych standardów istnieje również standard EPA w Stanach Zjednoczonych. Warunki testowe EPA zostały sformułowane przez amerykańską Agencję Ochrony Środowiska i stanowią procedurę testową stosowaną do pomiaru emisji spalin i oszczędności paliwa pojazdów pasażerskich. Cały proces testowania trwa około godziny.

Warunki testowe EPA obejmują warunki jazdy miejskiej, warunki jazdy na autostradzie, agresywne warunki jazdy i warunki użytkowania klimatyzacji. Maksymalna prędkość testowa osiąga 129,2 km/h.
Jak wspomnieliśmy w naszym poprzednim artykule, w przypadku pojazdu elektrycznego, przerywane warunki jazdy w mieście są najbardziej wydajne energia -, podczas gdy jazda z dużą prędkością jest odwrotnie. Dlatego ogólnie rzecz biorąc, im wyższa prędkość pojazdu, tym krótszy zasięg. Zakres uzyskany w różnych cyklach jazdy powinien być w przybliżeniu: CLTC> NEDC> WLTC.
Mówiąc prosto, szybkość redukcji zakresu uzyskana za pomocą cyklu jazdy CLTC jest najwyższa. Natomiast metoda testu cyklu jazdy WLTC jest najbliżej rzeczywistego zakresu.
Jednak jeśli chodzi o to, w rzeczywistości istnieje inna najbardziej „bezbłędna” metoda testowania - metoda stałej -. Oznacza to, że test na ławce testowej z całkowicie stałą prędkością, bez żadnych innych warunków pracy, i wyprowadzaj ją w całkowicie stałym stanie. Oczywiście uzyskany zakres jest bardzo imponujący, ale ma niewielką wartość odniesienia.

Środowisko testowe ≠ jazdy

Ostrożni entuzjaści samochodu powinni zauważyć, że w prawie wszystkich testach podwozia pod kątem zużycia energii współczynnik odporności na wiatr jest całkowicie ignorowany. Przeprowadzenie testów w środowisku bez odporności na wiatr nieuchronnie zwiększy ogólny zakres wszystkich pojazdów.
W rzeczywistych scenariuszach jazdy czynniki takie jak pojemność obciążenia pojazdu, wielkość klimatyzacji (moc grzewcza) i objętość powietrza, częste przyspieszenie i opóźnienie oraz bardziej agresywne style jazdy mają znaczący wpływ na oszczędność paliwa pojazdu.

Ponadto uważni kierowcy mogą również zauważyć, że niezależnie od tego, czy jest on na nowym wydarzeniu na premierę samochodu, czy w miejscu, w którym pojazd wyświetla swój zasięg, czy w sekcji opcji regulowanych, będzie mały tekst wskazujący metody testowania zasięgu, takie jak CLTC itp. W przypadku tego typu wyświetlania zasięgu, jeden powinien mieć narzędzie pomiarowe, aby uniknąć przebywania na drodze.
Oczywiście nie wynika to z fałszywego etykietowania przez producenta, ale raczej ograniczenie metody testowania, co daje różne wyniki. Dlatego „fałszywe etykietowanie” stało się powszechną praktyką. Jako zwykli konsumenci dane uzyskane w ramach tego samego standardu mogą być nadal przydatne do dokonywania porównań i wyborów między różnymi modelami pojazdów.